Historia en el James, Batteaux De los siglos ^{18al 21}

Un retoño pelado, de aproximadamente dieciocho pies de largo, se sumerge en el agua y toca el fondo con un "golpe" de grava. Ahora estás conectado con el lecho del río y te inclinas hacia adelante, poniendo un hombro en el poste para soportar tu peso. Al mismo tiempo, comienzas a caminar hacia adelante, empujando. Debajo de ti, los tablones de madera pulidos por los pies arenosos se deslizan como una cinta de correr prehistórica. Mira hacia abajo y cuenta las costillas, ocho pasarán por debajo de ti antes de que termine la corta caminata. El barco avanza, una pequeña estela sale de la proa y se dirige hacia la línea de banco marcando su progreso. Gire, levante el poste y camine hacia atrás para hacerlo de nuevo. Planta el poste y sella, planta y estampa, planta y estampa. Este es el ritmo del barquero y una antigua conexión humana con nuestros ríos.

Durante los últimos 37 años, el Festival de Batteau del Río James (JRBF) ha honrado la historia del río replicando barcos de carga de madera conocidos como batteau (el plural es batteaux) y piloteándolos desde Lynchburg hasta Maiden's Landing en el condado de Powhatan en el Rt. 522 puente. Las réplicas de batteaux están construidas de roble y pino, oscilan entre 40y50 pies de largo y tienen un poco más de seis pies de ancho. El refugio de la lluvia puede ser una lona de lona extendida sobre aros, debajo de un árbol junto a la orilla o tal vez justo debajo del ala ancha de su sombrero. El alojamiento a bordo es espartano, pero la devoción por el festival es feroz.

Se necesita dedicación y muchos meses de planificación para llevar a cabo el festival de una semana de duración. Incluso durante el Covid, el grupo persistió en su homenaje anual a los barqueros del pasado y este año no fue diferente. La peregrinación de 120millas involucra a 10-15 batteau y muchas, muchas personas en kayaks y canoas que vienen a presenciar el desfile acuático. Es un hermoso espectáculo presenciar, la esbelta y honesta embarcación de madera avanza un poco más rápido que la corriente y es dirigida por dos enormes remos, uno a proa y otro a popa, conocidos como "barridos". Pero no solo es hermosa, es nuestra historia, compleja y digna de contemplación. Tomemos un momento para sumergirnos y comprender la importancia de los batteaux y sus marineros de interior

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Del barco al batallón

Mucho antes de que el ferrocarril pasara del océano a las montañas, y mucho antes de que las carreteras interestatales penetraran en todas las regiones de nuestro estado, los ríos y arroyos eran nuestro sistema de transporte interestatal. La mayoría de la gente se quedaría atónita al darse cuenta de la cantidad de pequeños arroyos que llevaban grandes bloques cargados con toneladas de suministros que entraban y cosechas que salían. Incluso los valles de Shenandoah y del río Nuevo eran sistemas de navegación interior. Dondequiera que se pudiera mantener una corriente continua de agua a un par de pies de profundidad, los barcos de carga iban.

Los primeros batteaux aparecieron en los registros en 1775 y probablemente fueron una innovación nacida de la adaptación ambiental. Una gran inundación en 1771 destruyó embarcaciones de la cuenca del río James, en su mayoría canoas y pequeñas lanchas cuadradas ineptas para manejar los frecuentes rápidos y las plataformas rocosas del río. A Anthony Rucker se le atribuye el diseño de la primera forma de batteau. Su experiencia en la guerra franco-india probablemente lo introdujo a embarcaciones delgadas y puntiagudas construidas y operadas por empresas comerciales francesas. Ciertamente, el nombre 'batteau', que se popularizó a finales^{del siglo 18} en Virginia, habla de la conexión francesa.

Los batteaux eran botes largos y estrechos con dos extremos puntiagudos. Algunos tenían extremos triangulares simples, y otros estaban construidos con extremos curvos amplios y elegantes. La carga se transportaba en un casco abierto y comúnmente se colocaba sobre una serie de tablones de proa y popa colocados encima de los marcos o costillas. La genialidad de los batteaux es que combinan la naturaleza práctica de un barco de troncos delgado con un tamaño y una flexibilidad más espaciosos. La mayoría de los batteaux cargados tenían un calado de menos de dos pies, lo que significaba que podían navegar por el río en condiciones cercanas a la sequía. Construidos hasta setenta pies de largo, los batteaux se dirigían en ambos extremos a través de largos remos llamados 'barridos'. La propulsión provenía de postes, a menudo con punta de hierro para ayudar a agarrarse a los fondos rocosos resbaladizos. A pesar de algunos relatos de batteaux que se desmontaban al final de su transporte y se vendían como madera, la mayoría de los batteaux vivieron una larga vida laboral.

La propiedad de los batteaux iba desde los propietarios de plantaciones, que buscaban asegurar el transporte de sus cultivos, hasta las empresas de transporte que capitalizaban las demandas regionales de fletes, hasta los individuos que construían o compraban los suyos propios para transportarlos por contrato. Los marineros de Batteau, más conocidos como "barqueros", eran blancos y negros, libres y esclavizados. Para muchos barqueros, el río era su vida y su hogar. Una lona los protegía, mínimamente, de las tormentas. No había más protección contra el sol que un sombrero de ala ancha. El parto era continuo y, a veces, peligroso. El trabajo diario de remolcar un bote río arriba puede verse alterado por un río que crece repentinamente debido a las tormentas río arriba. Los bateaumen, como también se les conocía, comenzaron con la pértiga y aprendieron a manejar un barrido, y luego finalmente ascendieron al rango de "jefe" cuyo trabajo consistía en leer el río y dirigir el bote a través de rápidos y aguas bravas. Actuaban como pilotos y socorristas en el río. Frank Padget, un jefe de batallón, salvó a casi cuarenta pasajeros en el Clinton, un barco del canal atrapado en una peligrosa inundación después de haber roto su cuerda de remolque cerca de Balcony Falls. Padget se ahogó tratando de salvar al último pasajero. En más de una ocasión, los barqueros fueron arrastrados por la borda hasta una tumba acuática. Operar un batallón era un trabajo de todo el año y solo el hielo o la marea baja detendrían los barcos.

A principios de la década 1800197, el movimiento de mercancías en todo el centro de Virginia se realizaba casi en su totalidad en batteaux. Los batteaux y la navegación interior fueron infraestructuras críticas en una de las primeras cadenas de suministro. No pasó mucho tiempo para que la joven república se diera cuenta de que los batteaux que atravesaban los canales naturales de los ríos dejaban demasiado riesgo de inundaciones, bajíos, varamientos durante los períodos de aguas bajas y un número cada vez mayor de presas de molinos que bloqueaban los arroyos y los ríos. Una fuerte lluvia de primavera podría dejar las carreteras demasiado embarradas y los ríos demasiado crecidos para que las mercancías puedan moverse. Las empresas de navegación fueron autorizadas por el gobierno estatal para mejorar las vías fluviales para la navegación y cavar canales para un paso seguro alternativo. Hoy en día, podríamos pensar en estas empresas como oficinas regionales de VDOT centradas en ríos y arroyos. Tenían el derecho de dominio inminente y el respaldo del alguacil para hacer cumplir las vías fluviales abiertas. Las compañías de navegación tenían autoridad legal para ordenar esclusas y canales de derivación alrededor de los molinos que represaban las vías fluviales navegables. También tenían la autoridad de cobrar peajes en ciertos puntos de inspección para pagar el mantenimiento de los canales. El trabajo constante de mantener una vía fluvial significaba cortar árboles caídos, excavar bancos de arena y limpiar las rocas que caían en el canal. En otros lugares, se colocaron rocas para crear esclusas, o canales lineales de agua dirigida que permitían a los barcos pasar sobre bancos de arena o cornisas que de otro modo serían traicioneros.

En 1785 se formó la Compañía del Río James y por 1789 una corta serie de canales y esclusas permitieron el paso de batteaux alrededor de las cataratas de Richmond. Este fue el primer canal y sistema de esclusas en funcionamiento en los Estados Unidos. Once años más tarde, partes del canal del río fueron lo suficientemente mejoradas como para permitir el paso de batteaux de poco calado a casi 200 millas por el James desde Richmond. Estas mejoras, sin embargo, fueron una solución provisional a la necesidad más seria de una navegación interior fiable. Un canal continuo, "navegación en aguas flojas", era el objetivo. El agua floja significaba partes represadas del río donde poca o ninguna corriente frustraría el movimiento río arriba, conectadas por largas secciones de canales sin corrientes.

Durante las siguientes cuatro décadas, el canal más confiable de Richmond a Lynchburg, y más allá, siguió siendo el río en sí. Mientras se construía la construcción de esclusas, presas de vigilancia y acueductos, había paradas frecuentes, como cuando las inundaciones arrasaban las orillas del canal o cuando los canales revestidos de madera tenían demasiadas fugas para soportar el tráfico. Mientras tanto, los batteaux transportaban mercancías y personas río arriba y río abajo. Dentro del canal, los barcos más grandes eran remolcados por mulas y podían transportar cargas mucho más pesadas, pero se limitaban solo a los momentos en que el canal estaba operativo y en secciones que estaban abiertas. Durante los años 1830y 1/40, a los batteaux se les proporcionó acceso al canal, a veces sin cargo, para mantener el flujo de tráfico y atraer la atención de las compañías de transporte y los barqueros. En 1840, el canal se completó desde Richmond hasta Lynchburg, un tronco marítimo continuo de 146millas.

De Batteaux a los barcos del canal

Los intentos intermitentes de cavar un canal continuo río arriba llevaron a una adquisición estatal de la James River Company en 1820. Su nuevo nombre se convirtió en la "James River & Kanawha Company", lo que indica una seria intención de completar un canal hasta la cuenca del Mississippi. Conseguir un barco sobre el 3,000las montañas Allegheny habían frustrado a los ingenieros anteriores. Varios ingenieros habían sugerido una autopista de peaje intermedia sobre las montañas para conectar los valles de los ríos. La compañía creó y operó una autopista de peaje, que se convirtió en la actual Ruta 60de los Estados Unidos. Sin embargo, no se abandonó el deseo de un canal continuo a través de las montañas.

Durante los años 1820y 1830construcción del canal fue a un ritmo febril en los Estados Unidos. Los ejemplos británicos de éxito de los canales estimularon el desarrollo a lo largo de la costa del Atlántico medio y noreste para impulsar los canales hacia el oeste y hacia nuevos mercados. Al mismo tiempo, el ferrocarril emergió en un mundo dudoso. El 4de julio de 1828, se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra del Canal de Chesapeake y Ohio, cerca de Washington DC. Ese mismo día, y en las inmediaciones, se llevó a cabo la ceremonia de colocación de la primera piedra del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (Hobbs 2009). El presidente asistió a la ceremonia del canal.

La presión para desarrollar canales y conectar regiones distantes redujo el problema de la montaña a un simple desafío de ingeniería. La James River & Kanawha Company redobló sus esfuerzos en la década de 1830contratando nuevos ingenieros y atrayendo fondos adicionales de la Asamblea General para iniciar una construcción gradual de canales hasta el río James hasta Covington. Las fases se conocían como "divisiones". La Primera Gran División fue de Richmond a Lynchburg, la Segunda División fue de Lynchburg a Pattonsburg (cerca de la actual Buchanon, Virginia), y la Tercera División fue de Pattonsburg a Covington. Cada división asumió desafíos cada vez mayores debido a la empinada crecida del río.

Los batteaux y los barcos del río James y sus afluentes aprovecharon la cuenca hidrográfica más grande del estado. El río James nace en las montañas Allegheny en el condado de Botetourt, atraviesa el valle de Shenandoah recogiendo el río Maury, atraviesa las montañas Blue Ridge desde Glasgow hasta Big Island, y se ralentiza a través de la región ondulada del piedemonte, donde es engordado por varios afluentes navegables como los ríos Rivanna, Willis y Slate. A principios de la década de 1800, la producción de trigo y hierro se expandió en el valle de Shenandoah. Se cosechaba una fanega de trigo del valle, se transportaba en carreta hasta un embarcadero en un arroyo o río navegable, se transportaba por el James hasta Richmond, se molía en harina en el molino Gallego o Haxall, se cargaba en un barco oceánico y, a menudo, terminaba en América del Sur, donde la carga de regreso era a menudo café. El mineral rico en hierro se extraía de las montañas de Virginia, se mezclaba con piedra caliza triturada y se vertía en gigantescos hornos de carbón. Periódicamente, los hornos se golpeaban, y el hierro fundido corría como un río amarillo brillante hacia los moldes para formar arrabio. Un cargamento pesado de "cerdos" terminaría en Richmond y se volvería a fundir en Tredegar Iron Works para convertirse en cañón para el ejército, tal vez una cerca ornamentada de cementerio o incluso parte de una locomotora que terminaría siendo la muerte del canal.

A finales de la década 1850, los ferrocarriles ofrecían una competencia cada vez mayor y las partes más altas del canal, la Tercera División, fueron abandonadas por falta de fondos y una lucha por la administración. Los barcos continuaron usando el canal y el batteau continuó en las vías fluviales de Virginia hasta bien entrada la década de 1880, pero la edad de oro del comercio marítimo interior había terminado.

Homenaje a Batteaux

Desde 1985, las réplicas de batteaux han flotado desde Lynchburg hasta Maiden's cada mes de junio. El tramo de 120millas tarda ocho días en completarse, con paradas en el camino para acampar e intercambiar historias. En varios lugares, como Cartersville y Scottsville, la línea de bancos está llena de personas que han venido a ver el espectáculo de 10-15 batteaux hacen un desembarco para la noche y para despedirlos por la mañana. A lo largo del río, canoas y kayaks forman una flotilla de simpatizantes que se acercan para disfrutar de la escena. El Festival James River Batteaux celebró su 37^año en 2022 y recientemente ha completado una exitosa carrera. Las personas que construyen y tripulan los barcos lo hacen por pasión por la historia del río. Con casi cuatro décadas de éxito, el festival se ha convertido en un evento generacional para algunas familias. Algunos de los barcos también ofrecen experiencias educativas para grupos escolares y asociaciones cívicas fuera del festival.

Los batteaux utilizados en el festival son réplicas de barcos originales documentados en ejemplos arqueológicos o encontrados en documentos históricos. Construidos con roble y pino, flotan, se inclinan, gotean y se pudren al igual que sus antepasados históricos. Construidos íntegramente por voluntarios, los batteaux miden en su mayoría entre 40y50 pies de largo y pesan más de una tonelada o dos cuando la madera se encharca parcialmente. Llevan hogares similares a los encontrados en un ejemplo arqueológico de la Gran Cuenca Giratoria. Por la mañana, la mayoría de los barcos tienen una voluta de humo por sus extremos de popa mientras se prepara el desayuno y se hierve el café. Estos barcos se construyen en patios traseros, por la noche y los fines de semana, y provienen de árboles especialmente seleccionados para la tarea. Los tablones, algunos de los cuales miden casi cuarenta pies, están aserrados a medida. Si bien el festival adopta un enfoque solo río abajo, para "ir con la corriente", algunos miembros de la tripulación han hecho algunas polas serias río arriba. La tripulación con la que iba era uno de esos barcos.

En 2012, Andrew Shaw fue financiado por National Geographic para volver sobre el curso de la Comisión Fluvial de 1812. John Marshall, presidente de la Corte Suprema, fue encargado por la legislatura de Virginia para inspeccionar la ruta de aguas altas para el canal. Partió con un bote y un grupo de reconocimiento de veintidós hombres para demostrar que un hilo marítimo continuo en el drenaje de Ohio no solo era deseable, sino que se podía lograr desde el alto James. El informe de Marshall no sólo apoyó la teoría, sino que demostró su viabilidad y fue un testimonio de la humildad del presidente del Tribunal Supremo, que estaba dispuesto a arriesgar su pellejo. Shaw reconstruyó un batallón para la tarea y partió de Richmond para remontar el río, transportar su bote por tierra a través de las montañas como si trazara el camino para un canal, y luego se adentró en los salvajes ríos New y Greenbrier. Era la primera vez en 125 años que un barco de madera de esta magnitud se enfrentaba a rápidos de clase III y IV. Se estrellaron a través de olas estacionarias de más de una cabeza de altura, el casco de roble se dobló con el castigo, pero el bote y los hombres resistieron el crisol.

Este año tuve la oportunidad de unirme al Mary Ingles, un barco propiedad conjunta de Andrew Shaw y dos compañeros de combate. Un batallón relativamente nuevo, el Mary Ingles tiene cuarenta y tres pies y medio de largo y noventa y tres pulgadas de ancho máximo. Como arqueólogo marítimo, creo firmemente que nunca debes dejar pasar la oportunidad de navegar a bordo de una réplica histórica de un barco que estudias. Es simplemente la mejor manera de verlos trabajar y comprender los sistemas que los hacen funcionar. Todo el aprendizaje de los libros y el estudio arqueológico en el mundo no pueden competir con una experiencia en la realidad. También brindó la oportunidad de hablar con el constructor del Mary Ingles y otros batteaux, que también han estudiado los restos arqueológicos excavados en la Gran Cuenca Giratoria en los años 1980.

Kevin Ferrell, un pescador comercial de fletán cuyo ojo leía constantemente el río para elegir el mejor camino, fue nuestro jefe. Sebastian Backstrom, un arboricultor profesional, estaba en un barrido severo y mantenía su ojo en el río adelante en todo momento. Con el Cap. Shaw, tres no podría haber sido más hospitalario. A partir de sus años de experiencia juntos, estaba claro cómo una tripulación de batteau habría sido capaz de comunicarse claramente sin decir una palabra para guiar un barco a través de rápidos complicados. Sólo a nosotros, los marineros de agua dulce, se nos necesitaban las órdenes de coger un palo y ponernos la espalda en él. Otros huéspedes estuvieron a bordo ese día para aprender sobre el río y su historia. Andrew se aseguró de que hiciéramos exactamente eso. Subimos por arroyos laterales e intentamos remontar el río Hardware para visitar un acueducto. Aunque intentamos eliminarlo, un árbol caído impidió ese desvío. La conversación se centró casi todo el día en la historia regional y la historia del río. Para la cena, subimos el bote por un arroyo y cenamos debajo de una hermosa alcantarilla de piedra que una vez llevó un canal sobre un arroyo. Durante la cena, un tren de carbón tronaba sobre nuestras cabezas, la vieja mampostería se mantenía firme como testimonio de su diseño y artesanía.

En las largas sombras de la noche, desembarcamos en la desembocadura del río Slate y desembarcé cansado pero emocionado. Conocer y cuidar la historia de nuestras vías fluviales significa hacer una investigación seria en los archivos, pero también significa estar en el agua. Para muchos participantes de la JRBF, flotar en el río cada mes de junio es rendir homenaje a los constructores de barcos, jefes, ingenieros, albañiles, marineros, lancheros y barqueros que esculpieron el río James y su canal. Los dedicados voluntarios del Festival James River Batteau y su organización hermana, la Sociedad de Navegación y Canales de Virginia, representan un núcleo de nuestro pasado marítimo interior, y uno que tiene milenios de profundidad.

Para obtener más información sobre el río James y su historia, consulte la página web de Virginia Canals & Navigation en www.vacanals.org.

Texto y fotos de Brendan Burke, DHR