Por Patrick Boyle y Brendan Burke

La industria de las ostras del Atlántico medio es una de las pesquerías más antiguas de los Estados Unidos. Hoy en día, continúa definiendo el carácter de la Bahía de Chesapeake. Durante milenios, los indios de Virginia cosecharon ostras en los lechos costeros, así como en aguas más profundas (Jenkins y Gallivan 2020). Durante el siglo 17, los colonos europeos recurrieron a las ostras no solo como alimento, sino también como componente clave en el mortero de cal para las estructuras de mampostería. Conchas de ostras quemadas, apagadas con agua, literalmente ayudaron a formar los cimientos de algunas de las primeras arquitecturas históricas de Virginia. A medida que las comunidades costeras se desarrollaron durante el siglo 19, la pesca de ostras se convirtió en una empresa rentable en todas las costas del Atlántico y del Golfo. El desarrollo de los ferrocarriles tuvo un impacto significativo en la industria de las ostras, al igual que la conservación mediante conservas. El envío de hielo del norte al sur y, en última instancia, la capacidad de fabricar hielo a nivel local, estimuló aún más la pesca de ostras. Las ostras frescas y enlatadas se cargaban en trenes con destino a las ciudades del interior con consumidores ansiosos. La expansión condujo a la innovación en las técnicas de pesca y los tipos de embarcaciones que se formaron en torno a una industria comercial emergente (Chestnut 1951:142).

El desarrollo de la pesca comercial de ostras tardó en aparecer durante los siglos 17y 18, sin embargo, el consumo de ostras estaba muy extendido en las aguas de marea. Las ostras eran consumidas en gran medida por las personas que vivían a lo largo de las vías fluviales y que tenían acceso a los terrenos de ostras. Los pescadores abastecían a las pescaderías para las necesidades urbanas, pero a menudo eran generalistas y vendían lo que pescaba con la red. A medida que la industria de las ostras creció, los terrenos de ostras a lo largo y cerca de la costa disminuyeron. Para los ostreros, eso significaba dirigirse a zonas de pesca más lejanas y barcos más grandes con herramientas especializadas, como pinzas para ostras con punta de hierro o una draga. Una draga de ostras era un rastrillo pesado con dientes de hierro con una cesta de cadena de arrastre. Los dientes en el borde delantero de la draga arrancan las ostras de una "roca", que luego caen en la canasta para su recuperación.

La draga se deja salir en un cable de remolque y se recupera mediante un cabrestante mecánico llamado 'bobinador'. A mediados del siglo19, el dragado era un método común de recolección en toda la bahía de Chesapeake. Al mismo tiempo, se ejerció una presión adicional sobre el recurso a medida que los terrenos de ostras de Nueva Inglaterra se agotaron y los barcos se trasladaron al sur (Brewington 1963:62; Brugger 1996:787; Wennersten 2007:5). El dragado se prohibió en algunas áreas ya que la cosecha era muy eficiente y la concha extraída se volvía a depositar con frecuencia en el hábitat.

La Guerra Civil detuvo temporalmente la pesca de ostras en el Atlántico medio cuando los pescadores entraron en servicio y los barcos no militares que operaban en Tidewater a menudo eran sospechosos de ayudar a un lado u otro. Los precios subieron a medida que aumentaba la demanda y disminuían los suministros. En las estaciones y puestos de avanzada a lo largo de la costa, los soldados fueron introducidos a las ostras y ese apetito se fue a casa con ellos cuando la paz regresó en 1865. Comenzó una fiebre del oro de la posguerra para las ostras y los pescadores convencieron a las legislaturas de levantar las leyes contra el dragado para aumentar la captura. Era el momento de un nuevo buque, construido especialmente para dragar la bahía.

El bugeye de la bahía de Chesapeake

Barcos de vela de muchas formas y tamaños recorrieron la bahía de Chesapeake a mediados de la década1800. Los buques vernáculos (que significan específicos de la región y construidos a medida y no diseñados por un arquitecto naval profesional) de la bahía incluían el brogan, el pungy, la canoa de vela Poquoson, la goleta rosada, el scow y la canoa de troncos. La Guerra Civil trajo embarcaciones alienígenas a la zona, ya que el ejército y la marina necesitaban lanchas patrulleras, cañoneras, remolcadores y transportes. Los pescadores de New Haven y otros puertos yanquis navegaron en sus "platos de desnatado" de poco calado hacia el sur para encontrar ostras frescas, pero fueron los constructores de barcos nativos de Chesapeake quienes diseñaron un barco completamente nuevo para "trabajar a los pescadores".

Los veleros más grandes de la Bahía eran simplemente demasiado profundos para servir en el negocio del dragado de ostras. Un nuevo concepto revolucionario, la orza, se adaptó al barco con fondo de tronco único de Chesapeake. El resultado fue un buque de dos mástiles de poco calado construido específicamente para la pesca de ostras. Y, antes de que preguntes, nadie sabe exactamente de dónde vino el nombre, pero se quedó.

Los primeros bugeyes se construyeron alrededor de 1867 y eran una embarcación híbrida que adaptaba el fondo de la canoa de troncos a un casco superior estilo goleta. Los primeros bugeyes se construyeron a partir de troncos pesados unidos con pasadores de hierro. La forma del casco fue recortada con azuelas. Los bugeyes con fondo de tronco tenían un tronco de quilla central con hasta cinco troncos a cada lado. Los troncos más exteriores, llamados "troncos de las alas", contenían el "giro de la sentina" donde el fondo relativamente plano del barco gira hacia arriba. Los marcos se superponían al fondo del tronco y los tablones fresados llevaban el casco hacia arriba hasta el riel de la tapa. Una pesada orza, que residía en una caja hermética en el centro del casco, podía bajarse por debajo del tronco de la quilla, a través de una ranura, para ayudar a los bugeyes a navegar en línea recta en lugar de ser empujados hacia los lados a través del agua. Los métodos de construcción típicos de los bugeyes variaban de un constructor a otro, muchas de estas diferencias sutiles no estaban documentadas, pero eran exclusivas del carpintero de barcos. La construcción de un bugeye con fondo de tronco requirió por lo menos cinco pinos grandes de los que se podía cortar una madera de dieciocho pulgadas cuadradas por cuarenta pies de largo. La madera tenía que estar libre de nudos y de grano apretado. Los pinos de esa magnitud se volvieron cada vez más difíciles de obtener y, para 1880, se construyeron los primeros bugeyes de tablón sobre marco que no necesitaban los grandes trozos de madera (Brewington 1963:44; Chapelle 1982:257). Esos barcos conservaban el mismo calado poco profundo, el fondo plano de los barcos de troncos, pero se construyeron utilizando costillas más típicas (marcos) superpuestas con tablones exteriores del casco.

Surgieron variaciones en el diseño de un astillero a otro a medida que los constructores realizaban mejoras o adaptaban las embarcaciones a rasgos específicos. Por encima de la cubierta, los bugeyes llevaban tradicionalmente dos mástiles y el mástil de proa era más alto que el mástil principal. Normalmente considerado un aparejo 'ketch', se conocía localmente como el aparejo bugeye. Los barcos equipados con esta disposición de mástil izaban velas de "pata de cordero", una simple vela triangular. Solo unos pocos de los más de 600 bugeyes construidos llevaban un aparejo de goleta y a menudo se les conocía como bugeyes de "cabeza cuadrada".

Los bugeyes, o 'Buck-eyes', proliferaron en toda la bahía de Chesapeake durante el último cuarto del siglo 19y en 1900, sirvieron fuera de la bahía hasta Nueva Jersey y Carolina del Norte. Cuando no estaban dragando ostras o transportando sus capturas, los barcos se colocaban en el negocio de carga transportando papas, sandías, madera, fertilizantes, carbón o cargas mixtas.

El naufragio de Hobbs

En 2019, un equipo de arqueólogos del Programa Arqueológico Marítimo del Faro de San Agustín (LAMP) y la Universidad de Longwood registraron trece embarcaciones en el río Nansemond, cerca del centro de Suffolk. Uno de los barcos era un bugeye, que pronto se conoció como el naufragio de Hobbs en honor a Kermit Hobbs, un ciudadano local e historiador que informó sobre el naufragio. La investigación sobre este bugeye abandonado reveló un capítulo de Suffolk olvidado por muchos y desconocido para la mayoría. A bordo de este barco, y en un muelle adyacente, nació la industria moderna de las ostras.

La industria de las ostras de Suffolk, Virginia

Los días de la fiebre del oro de la pesca de ostras se centraron en la década de 1880, cuando se registraron las mayores capturas de ostras. Casi quince millones de fanegas de los bivalvos fueron dragadas o excavadas. Se podía ganar mucho dinero con la pesca de ostras, lo que atrajo la atención de hombres con capital para invertir en barcos, piscifactorías y redes de distribución.

William Norman McAnge, un magnate de la industria de trementina de Carolina del Sur, se mudó a Suffolk en 1880 con la esperanza de afianzarse en la próspera industria maderera. Poco después de establecerse en la zona, McAnge estableció una casa de ostras en la orilla sur del río Nansemond (Evans 1899:1011-1012). Antes del envío, las ostras solían pelarse, limpiarse, congelarse y empaquetarse en latas en la casa de ostras. Las ostras se enviaban por ferrocarril a los mercados del interior. Aunque McAnge enlataba ostras en Suffolk, también enviaba ostras vivas en barriles helados. Fue este movimiento "del cubo al barril" lo que aumentó drásticamente la exportación de "descascarilladores" de la ciudad y aprovechó la nueva disponibilidad de hielo para expandir el mercado de mariscos frescos. McAnge, al igual que muchos de sus colegas, observó una disminución de las tasas de captura cada año y reconoció la amenaza de la sobreexplotación. Para protegerse contra el colapso de la pesquería, McAnge fue pionero en el arrendamiento de ostras en el río James y cerca de la desembocadura del Poquoson. A diferencia de muchos pescadores que luchaban por los terrenos públicos, McAnge tomó su futuro en sus propias manos arrendando tierras bajas y cultivando ostras. Su imperio pesquero se expandió y, a principios de la década 19001970, los barcos de McAnge navegaban hasta Nueva Jersey y bajaban hasta Carolina del Norte para obtener y vender la deliciosa ostra fresca.

McAnge poseía una flota de barcos de ostras (Figura 6) y era el probable propietario del naufragio de Hobbs. Ese buque era uno de los pocos bugeyes con aparejo de goleta y probablemente prestaba servicio a los arrendamientos de ostras de McAnge como barco de dragado. Los restos de conchas de vieira en el lodo alrededor del naufragio de Hobbs también demuestran la conexión de McAnge con las pesquerías oceánicas, ya que las grandes vieiras solo se encuentran en aguas más profundas del Atlántico.

Un bugeye de remanso (PMR0062)

Sumergidos en las aguas poco profundas del río Pamlico, frente al histórico puerto de Washington, Carolina del Norte, se encuentran los huesos de una embarcación de madera abandonada. Con la marea baja se puede ver una caja de orza que sobresale a través del agua negra. Durante los "reventones" ocasionales, cuando los fuertes vientos del oeste empujan el agua hacia el estrecho de Pamlico, los marcos de madera y los tablones del naufragio quedan expuestos. Aunque es conocida por los lugareños, la historia del barco se pierde en la tradición local.

En 2020, un equipo de investigación del Programa de Estudios Marítimos de la Universidad de Carolina del Este inspeccionó el buque como parte de su escuela de campo de otoño. El pecio mide 15.6 m (51 pies) de largo, 5.2 m (17pies) ancho, y está construido en tablón sobre bastidor. Después de décadas de lenta descomposición, solo queda la parte inferior del casco. Las características estructurales del casco incluyen los conjuntos de proa y popa, una caja de orza y veinte marcos. También se encontraron y registraron treinta y seis artefactos en el sitio, que incluyen herramientas de ostras y equipos de aparejo. Inicialmente se planteó la hipótesis de que el naufragio era una goleta de orza construida localmente, pero los elementos de diagnóstico del casco, incluida la ubicación desplazada del escalón del palo mayor, indican que el buque era un bugeye de la bahía de Chesapeake con el mismo aparejo de goleta que el sitio de Hobbs.

Las ostras de Carolina del Norte invaden Chesapeake

Los días de la fiebre del oro de la industria de ostras de la bahía de Chesapeake comenzaron a decaer durante la década de 1890y la industria empujó más al sur para encontrar zonas de pesca sin explotar. Los estrechos de Currituck, Pamlico y Albemarle del este de Carolina del Norte pronto se llenaron de barcos de Chesapeake.

Los Inner Banks eran en gran parte rurales y escasamente poblados a finales del siglo 19. A diferencia de Chesapeake, había pocas cabezas de ferrocarril, casas de hielo y centros urbanos para albergar una flota de barcos de ostras. New Bern y Washington fueron las comunidades más grandes en el estrecho y atrajeron inversiones de los ostricultores de Maryland y Virginia. William McAnge estaba entre ellos y sus barcos navegaban regularmente desde Suffolk hasta las aguas de Tarheel. En 1890, la J. S. Farren Canning Company estableció una fábrica de conservas de ostras en Washington. La empresa con sede en Baltimore contrató a más de 150 empleados y, literalmente, se abrió camino en la comunidad al proporcionar conchas de ostra para las calles de la ciudad (Washington Progress 1896:3; Harding 1976:506).

Durante la primera década del siglo 20, Farren empacó y envió cientos de miles de latas a su sede de Baltimore para su distribución. En un truco de marketing, las ostras de Carolina del Norte se vendieron como ostras de la bahía de Chesapeake para capitalizar el reconocimiento del nombre. Como era de esperar, las ostras en Old North State fueron devoradas a principios del siglo 20y la pesquería colapsó. Los bugeyes y los barriletes que llevaban los puertos base de Virginia y Maryland dragaban los sonidos vacíos. Menos de dos décadas después de que la fábrica de conservas Farren abriera sus puertas, comenzó a reducir la producción y a despedir trabajadores (Washington Daily News 1909:1).

Importancia arqueológica

Algo "significativo" es digno de atención y, como arqueólogos, a menudo nos enfrentamos al desafío de revelar el significado de los restos andrajosos de la empresa humana. Cerámica rota, restos de huesos de comidas antiguas, botones perdidos, ya sabes cómo hacerlo. Tomados individualmente, los artefactos pueden parecer insípidos o sin valor, pero si los usamos para reconstruir un pasado, podemos vislumbrar generaciones pasadas. Los sitios de naufragios, ya sean barcos abandonados como estos, o barcos perdidos en tránsito, como el Titanic, son sitios arqueológicos complejos. La estructura de la embarcación contiene miles de componentes, cada uno de los cuales es producto de la innovación tecnológica o del arte humano. La cultura material, desde el cañón hasta la carga, transportada dentro de un barco, habla a las comunidades más allá de las olas. Estos dos barcos de ostras fueron innovaciones tecnológicas de su época. El diseño fue una respuesta al cambio ambiental provocado por los cambios económicos. Sus tripulaciones y propietarios redefinieron el carácter de la bahía de Chesapeake y el país sonoro de Carolina del Norte. El hecho de que ambos buques fueran bugyes con aparejo de goleta revela raras muestras comparativas de un capítulo único en la pesca comercial.

La historia marítima de la bahía de Chesapeake es simplemente impresionante. Desde las cacerías de mamuts del Pleistoceno 15, hace000 años, hasta las flotas de menhaden de hoy, el estuario más grande del mundo también puede ser el estuario más diverso del mundo. Mientras lees esto, los barcos entran y salen de la bahía con cargamentos globales. Bajo sus olas hay cientos de silenciosos restos de madera y acero, cada uno con su propia contribución en miniatura a la historia. Los marineros y pescadores aquí han tomado todos los tonos de piel, edad e identidad. Cada uno de ellos tenía una historia. Sus mundos de trabajo, tallados en árboles o golpeados en hierro, contienen esas historias y es el trabajo de los arqueólogos, que a veces trabajan bajo el agua, revelarlas. Para algunos tripulantes, la pesca significaba la libertad de la tierra y los enredos en tierra. Para otros, puede haber sido una prisión de madera, helada en invierno y sofocante en verano. La flota de ostras era una comunidad flotante donde los barcos lejanos podían ser identificados por el "corte de su foque" o por una sutileza perdida para ti o para mí. Los bugeyes formaron una columna vertebral de madera para el comercio marítimo y fueron la mayor inversión individual de muchas familias. Sus huesos de madera, escondidos en el barro de los pantanos o en la arena de la playa, guardan historias olvidadas que vale la pena encontrar y escuchar.

Referencias:

Brewington, M. V.

1963      Canoas de troncos de la bahía de Chesapeake y bugeyes. Prensa Marítima de Cornell y Tidewater

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1996      Maryland, Un temperamento medio: 1634-1980. Prensa de la Universidad Johns Hopkins,

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Chapelle, Howard

1982      La historia de los veleros americanos. Bonanza Books, Nueva York.

Castaño, Alphonse F.

1951      La ostra y otros moluscos en Carolina del Norte. En el Estudio de las Pesquerías Marinas de

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Evans, Amanda M., editora

2016      La arqueología de las embarcaciones vernáculas. Springer, Nueva York, NY.

Harding, Pauline Marion

1976      barcos que pasan en la noche. En Washington y el Pamlico.

Jenkins

Noticias diarias de Washington

1909      muchos barcos de ostras. Noticias diarias de Washington. 13 noviembre:1. Washington, Carolina del Norte.

Progreso de Washington

1896      nuestra ciudad tener calles bombardeadas. Progreso de Washington. 31 marzo:1. Washington, Carolina del Norte.

Jenkins, J. y Martin Gallivan

2020      concha en la Tierra: prácticas de recolección, consumo y deposición de ostras en Powhatan Chesapeake. Revista de Arqueología Insular y Costera. Vol. 15. Págs. 384-406.

Editorial, Centreville, MD.

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